Hace tres años, Alfa Romeo seguía con una gama casi inexistente. El MiTo y el Giulietta se hacían viejos, el 4C acababa de llegar pero aún le costaba encontrar su lugar en el mercado y los nuevos modelos tardaban en llegar. Desde entonces, la marca del biscione ha recorrido un largo camino y se ha recuperado. El Giulia da un nuevo impulso a la gama ofreciendo una berlina «pasión» y el nuevo SUV Stelvio (paso inevitable para un fabricante generalista) debería asegurar volúmenes. En un mercado ultracompetitivo (el de los SUV Premium), el Stelvio hace hincapié en su patrimonio y en el placer de conducción, lo que puede sonar a herejía a oídos de los apasionados, de un SUV que lo es… Vamos a comprobarlo de inmediato al volante del modelo más potente actualmente disponible, el 2.0 L Essence 280 CV Q4. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?
Hay que reconocer que, a pesar de las esbeltas líneas tomadas del Giulia (cuya plataforma comparte el Stelvio), el perfil es pesado, acentuado por llantas microscópicas (18 pulgadas en un SUV de este tamaño es ridículo), neumáticos con flancos interminables y grandes negros de rueda (espacio entre la rueda y el guardabarros). A pesar del acabado Lusso, tendrás que optar por las llantas opcionales de 19″ para dotar de dinamismo al conjunto y enfatizar el lado «coupé» del SUV, un poco al estilo de un BMW X6.
De frente, la enorme parrilla rodeada por los grandes faros con su inconfundible firma luminosa de LED se impone y muestra sus colores: es, en efecto, un Alfa Romeo que crece cada vez más rápido en el retrovisor. De cara ¾ (con grandes llantas), es todo un acierto, las líneas Alfa combinan perfectamente con este tipo de coche.
La parte trasera es otra historia. Me recuerda al Maserati Levante (que para mí no es un éxito). Con su enorme portón trasero, sus parachoques de plástico negro, sus toscos tubos de escape y sus faros simplistas, el conjunto carece cruelmente de elegancia. Por último, la elección de un color como el azul Montecarlo debería asociarse imperativamente en un Alfa con un interior de cuero camel o rojo como en el Giulia de mi querido colega Rogelio (el granuja), yo sólo tenía derecho al mismo negro de siempre visto, revisado y vuelto a revisar en todos los coches alemanes sin excepción. Un coche italiano debe destilar elegancia y encanto latino, ¡maldita sea!
Por el encanto, tenía derecho a una hermosa carpintería sin barnizar (un poco como las presentes en los nuevos Volvo desde el XC90). No hay duda, está lejos de ser una falsificación. Por lo demás, ¿puedes ver el interior del Giulia? El del Stelvio es exactamente igual. ¿»Rigurosamente»? Rigurosamente» (buena suerte con la referencia).
Es sobrio y elegante. Los plásticos son de calidad aceptable (¡sorprendente!) y la distribución está bien pensada. Dos o tres reservas, sin embargo:
– mucho Apple Car Play (una vez que lo pruebas…)
– una pantalla un poco más grande y un recordatorio central a la manera de los nuevos contadores conectados disponibles de los alemanes y / o Peugeot es muy apreciada para este tipo de vehículo
– tacto es útil. Paga tu pérdida de tiempo introduciendo una a una todas las letras de tu destino girando la rueda, siempre que la ciudad en cuestión sea St-Germain de Tallevende la Lande Vaumont, estarás allí toda la mañana.
Al final, a pesar de las mini llantas y un exterior azul sucio (gracias al tiempo lluvioso), me seguían dando collejas allá donde iba. Y por lo que he oído, ¡ha sido bastante positivo! «¡Oh, mira, es el nuevo SUV de Alfa!»; «¡Qué bien, es un cambio de los alemanes!»; «Chico, es enorme. El Stelvio es popular y el público reconoce su carácter premium.
¿Afecta el virus también a los SUV al volante?
Por supuesto, empiezo con bastante inquietud. El último SUV derivado de una berlina que había probado, y que enfatizaba más su lado dinámico que el todoterreno, me había decepcionado bastante en este aspecto. Precaución. En primer lugar, la posición de conducción. Lo sorprendente es que, a pesar de la mayor altura de conducción que un coche normal, tengo la sensación de ir sentado bajo. Mi postura es mucho más parecida a la de ir tumbado en una berlina que a la de ir sentado en un SUV. Los asientos son estrechos y tampoco ofrecen una sujeción lumbar ni de hombros excepcional. El confort justo, un cuero tenso ni demasiado duro ni demasiado blando, pero nada más (aunque me gustan los logotipos incrustados en los reposacabezas, que parecen premium). Delante de mí, un volante de tres radios de aspecto cuidado, el famoso botón de encendido en el volante (¿ah, Ferrari?) y grandes levas fijas de aluminio (¿ah, Ferrari otra vez?). No hay duda sobre el origen de la bestia.
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El motor de 4 cilindros y 2,0 L es muy discreto y se vuelve casi ausente una vez que se alcanza el ralentí normal. A pesar de la total falta de emoción en el arranque, este pequeño bloque de gasolina promete sobre el papel hacer maravillas, a pesar del considerable peso de la bestia, ¡1.660 kg en vacío! ¿Maravillas dices?
He aquí algunas cifras para abrir el apetito. Se supone que el 0 a 100 km/h se cubre en 5,7 segundos, es decir, 0,1 segundos mejor que un Jaguar F-Pace con un V6 Comprimido de 340 CV, ¡también ayudado por una caja de cambios automática de 8 velocidades! Con sólo 280 CV, la aceleración del Stelvio es, por tanto, mejor que la del 308 GTi, el León Cupra (idéntico tiempo anunciado) e incluso que la de un Mégane 3 RS Trophy-R para mantenerse en el segmento de los compactos hormonados. ¡Simplemente increíble!
Con estas cifras en mente, le garantizo que no tardé en encontrar un trozo de línea recta para comprobarlo todo. ¿Me estaban mintiendo? ¡De ninguna manera!
En modo dinámico, el empuje está realmente presente. El Stelvio se encabrita sobre sus patas traseras (la base técnica de un coche de tracción trasera está clara) y te envía al séptimo cielo, el «Invierno» de Vivaldi lleno de oídos (puede sonar esnob, pero en Alfa, Vivaldi es mi favorito).
Por cierto FCA España, por favor no te pierdas la opción Harman Kardon la próxima vez. Un animado motor de gasolina y cuero italiano con carpintería de nogal claro esperan ser acompañados por el concierto de un buen compositor italiano.
Después de ver cómo se dispara mi consumo medio de combustible en estos tiempos revueltos para el preciado oro negro, me encuentro activando el modo «eco» indicado con una «a» en el selector de modos de conducción («a» de «amorfo»?). Al final, nos quedamos con el modo intermedio, porque si el Stelvio se puede seguir conduciendo ecológicamente en autopista, con el control de crucero conectado, la respuesta del motor a la presión sobre el pedal derecho es tan suave como su impresionante aceleración. No, no exagero en absoluto.
El modo intermedio será sin duda suficiente para satisfacer a cualquier conductor, incluso a los más exigentes. Suavidad de la caja de cambios, respuesta de los pedales, start&stop no demasiado intrusivo y una aceleración más que suficiente para dejar atrás a todos los demás SUV y monovolúmenes que salen a toda velocidad del peaje en dirección a Deauville. A los que les gusta imponer respeto les encantará. Hop hop hop, minuto mariposa. Ya me imagino a las mujeres proalemanas acercándose a mí y diciéndome: «¿Y cómo lleva tu paquidermo las curvas?
En primer lugar, ¡no vuelvas a hablar así de mi Stelvio!
En segundo lugar, no olvidemos que la base técnica es un Giulia, una berlina disponible con tracción trasera y que puede equipar un V6 de 510 CV si es necesario (como hará más adelante el Stelvio), nada menos.
Las cualidades dinámicas deben estar ahí. Mi habitual corto trayecto en coche por el valle de Chevreuse me lo dirá pronto. A pesar, repito, de una notoria falta de sujeción lateral de los asientos, el balanceo está admirablemente gestionado para semejante tamaño, la dirección es muy comunicativa y especialmente los 4 cilindros son muy briosos ¡si no fuera por una tendencia a alcanzar la zona roja (5500 rpm) demasiado rápido! El par máximo de 400 Nm se alcanza a 2.250 rpm, cifras que solemos asociar a un motor diésel. Como resultado, te pasas el tiempo jugando con las palas. ¡Pero qué placer! El AT8 es reactivo y muy confortable, incluso si se cambia de marcha sobre la marcha, haciendo que el conductor (de momento, soy yo, youpiiiiii) se beneficie de un pequeño y tímido bufido del escape a cada aumento de marcha. En modo dinámico, la tracción trasera toma el relevo antes de dejar que las ruedas delanteras hagan su trabajo si es necesario, pero la sensación es inconfundible: el Stelvio hace honor a su nombre y toma las curvas una tras otra sin pestañear. Incluso es la primera vez que pienso que el ejercicio no es tan loco para un SUV. Tanto es así que la única prueba típicamente SUV fue cruzar un gran charco de agua. Eso sí que es aventura.
Recapitulemos:
El aspecto, impecable de frente, popa y perfil, puede mejorar (¡esperamos que el QV ponga remedio a todo esto!).
El interior, lejos de la explosión tecnológica alemana, lo esencial está ahí. Los acabados son aceptables para este nivel de lujo y la distribución es lógica pero elegante. El toque italiano está claramente presente.
En la carretera: ¡Quiero uno!
En los caminos: No sé, acabo de cruzar un charco
La factura aquí es de 59.000 euros, cuando un F-Pace con prestaciones similares (en cifras, al menos) y un equipamiento parecido sube a casi 76.000 euros (¡pero con un V6, estoy de acuerdo)! A pesar de la falta de nobleza mecánica, el Stelvio sufre sin pestañear frente a su competidor británico y debería satisfacer al padre de familia que busca algo diferente en el mercado SUV. Porque eso es el Stelvio, ¡diferente! El todoterreno con un toque italiano.